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Más de 886.000 viajes diarios en bicicleta, 683 kilómetros de infraestructura ciclista y una Ciclovía dominical que moviliza a más de 1,5 millones de personas por semana. Bogotá construyó durante décadas una relación con la bicicleta que hoy la convierte en uno de los grandes referentes del ciclismo urbano en Latinoamérica.
Hay ciudades donde andar en bicicleta es una alternativa. Y hay otras donde la bicicleta se convierte en parte de la identidad de la ciudad.
Bogotá pertenece al segundo grupo.
La capital colombiana lleva décadas desarrollando infraestructura, programas y políticas alrededor de la bicicleta hasta alcanzar una escala difícil de encontrar en otras ciudades latinoamericanas.
Los números actuales ayudan a dimensionarlo. Según datos oficiales publicados por la Alcaldía de Bogotá en junio de 2026, en la ciudad se realizan más de 886.000 viajes diarios en bicicleta.
Eso representa aproximadamente el 7,3% de todos los desplazamientos de Bogotá.
Pero detrás de esos viajes existe algo fundamental: infraestructura.
Bogotá ya cuenta con 683 kilómetros de infraestructura ciclista
En 2026, Bogotá alcanzó aproximadamente 683 kilómetros de cicloinfraestructura.
La red atraviesa diferentes sectores de la ciudad y permite conectar zonas residenciales con centros educativos, áreas comerciales, espacios públicos y estaciones de transporte.
Pero hay una aclaración importante.
Cuando escuchamos hablar de “más de 600 kilómetros de ciclovía en Bogotá”, muchas veces se mezclan dos conceptos diferentes.
Por un lado está la red permanente de infraestructura ciclista, que alcanza los 683 kilómetros.
Y por otro está la famosa Ciclovía de Bogotá, el programa recreativo que todos los domingos y días festivos cierra temporalmente calles al tránsito motorizado.
Son dos redes diferentes. Y juntas explican buena parte de la cultura ciclista bogotana.
La Ciclovía de Bogotá: 141 kilómetros de ciudad sin autos
Todos los domingos y festivos ocurre algo extraordinario.
Entre las 7:00 y las 14:00, diferentes avenidas y calles de Bogotá cambian completamente de función.
Los automóviles dejan lugar a bicicletas, personas caminando, corredores y patinadores. Actualmente, la Ciclovía cuenta con 141,46 kilómetros de vías interconectadas.
Según el Instituto Distrital de Recreación y Deporte, más de 1,5 millones de personas participan semanalmente.
Para dimensionarlo de otra manera: durante siete horas, una red urbana equivalente aproximadamente a la distancia entre varias ciudades completas queda destinada principalmente a las personas y a la movilidad activa. Pero quizás lo más impresionante no sean sus kilómetros. Es que Bogotá lleva haciendo algo parecido desde hace más de 50 años.
Todo empezó en 1974
La relación de Bogotá con la Ciclovía comenzó mucho antes de que “movilidad sostenible” se convirtiera en una expresión habitual dentro de la planificación urbana.
El 15 de diciembre de 1974, miles de ciclistas participaron de una iniciativa ciudadana que permitió cerrar aproximadamente 12 kilómetros de calles durante algunas horas para pedalear libremente por la ciudad.
Participaron más de 5.000 personas.
Lo que comenzó como una iniciativa impulsada por ciudadanos y entusiastas de la bicicleta terminó convirtiéndose en uno de los programas urbanos más reconocidos de Bogotá.
Con el paso de los años, la Ciclovía fue creciendo, institucionalizándose y sumando kilómetros. Y ocurrió algo todavía más importante: la bicicleta empezó a formar parte de la cultura de la ciudad.
De actividad de domingo a medio de transporte cotidiano
Ahí está probablemente una de las grandes lecciones de Bogotá.
Una cosa es cerrar calles los domingos para que las personas puedan pedalear.
Otra completamente diferente es lograr que cientos de miles elijan la bicicleta un lunes a las ocho de la mañana.
Bogotá consiguió avanzar en ambas direcciones. Hoy los más de 886.000 viajes diarios en bicicleta muestran que pedalear dejó de ser exclusivamente una actividad deportiva o recreativa.
Para miles de personas es transporte.
- Ir al trabajo.
- Llegar a la universidad.
- Hacer compras.
- Conectarse con el transporte público.
- Visitar a alguien.
- Atravesar la ciudad.
- La bicicleta pasó del domingo a la vida cotidiana.
Una de las grandes redes ciclistas de Latinoamérica
El Banco Mundial ha señalado a Bogotá como uno de los casos más destacados de cultura ciclista urbana de América Latina.
La transformación tomó décadas.
Durante los años noventa comenzaron a desarrollarse políticas más estructurales destinadas a cambiar un sistema de transporte históricamente centrado en el automóvil hacia uno con mayor protagonismo de peatones, bicicletas y transporte público.
Las CicloRutas comenzaron a crecer. Se redistribuyó espacio vial. Aparecieron conexiones con sistemas de transporte. Y poco a poco se fue formando una red.
Esto es importante porque una verdadera ciudad ciclista no se construye solamente sumando kilómetros. Los kilómetros tienen que conectar lugares donde las personas realmente necesitan ir.
Bicicleta + transporte público
Bogotá también ofrece otro aprendizaje interesante: la bicicleta no necesita competir contra el transporte público. Puede complementarlo.
El sistema TransMilenio cuenta actualmente con 27 espacios TransMiBici y 8.089 cupos para bicicletas distribuidos en estaciones y portales.
El funcionamiento permite hacer algo muy simple: llegar pedaleando hasta una estación, guardar la bicicleta y continuar el viaje utilizando transporte público.
Incluso existe un incentivo: quienes utilizan estos espacios como parte de su viaje pueden recibir un pasaje gratis después de acumular determinadas validaciones.
Es un ejemplo concreto de intermodalidad. Bicicleta para el primer tramo. Transporte público para recorrer una distancia mayor. Y nuevamente bicicleta o caminata para completar el viaje.
Más de 85.000 lugares para estacionar bicicletas
Hay otra cifra menos llamativa que los kilómetros, pero fundamental para entender cómo se construye una ciudad ciclista.
Bogotá reportó en 2026 más de 85.000 cupos de estacionamiento para bicicletas y micromovilidad.
Porque construir ciclovías resuelve solamente una parte del problema. Después de pedalear hay que dejar la bicicleta en algún lado.
Poder estacionarla de manera adecuada cerca de una estación, universidad, comercio, oficina o espacio público es parte de la infraestructura necesaria para que la bicicleta pueda utilizarse todos los días. Una ciudad ciclista no termina cuando termina la ciclovía.
Cuando millones de personas recuperan la calle
La Ciclovía dominical permite observar otra dimensión del fenómeno.
No se trata exclusivamente de bicicletas.
En enero de 2026, una sola jornada llegó a registrar más de 2,4 millones de participaciones entre ciclistas, peatones, corredores y patinadores.
Más de 1,7 millones correspondieron a bicicletas.
Eso transforma a la Ciclovía en algo mucho más amplio que una infraestructura deportiva.
- Es espacio público.
- Es encuentro.
- Es actividad física.
- Es turismo.
- Es convivencia.
Es una manera completamente diferente de experimentar una ciudad que durante el resto de la semana está atravesada por vehículos motorizados.
Bogotá exportó una idea al mundo
Hay algo todavía más interesante.
La idea de cerrar temporalmente calles para devolvérselas a las personas trascendió las fronteras colombianas.
El modelo de Bogotá inspiró programas de Open Streets y ciclovías recreativas en numerosas ciudades del mundo.
Desde América Latina hasta Estados Unidos y Europa, diferentes ciudades adoptaron versiones de una idea parecida: durante algunas horas, cambiar quién tiene prioridad en la calle.
El Banco Mundial ha destacado precisamente cómo la Ciclovía bogotana se convirtió en referencia para programas similares internacionalmente. Lo que comenzó con miles de ciclistas recorriendo 12 kilómetros en 1974 terminó influyendo en la manera en que otras ciudades piensan el espacio público.
¿Qué puede aprender Latinoamérica de Bogotá?
Probablemente la principal enseñanza sea que una cultura ciclista no aparece de un día para otro.
- Se construye.
- Bogotá necesitó décadas.
- Infraestructura permanente.
- Ciclovías recreativas.
- Estacionamientos.
- Integración con transporte público.
- Educación.
- Programas públicos.
- Participación ciudadana.
- Y, fundamentalmente, continuidad.
Porque una ciclovía aislada puede cambiar una calle. Pero una política sostenida durante décadas puede cambiar la relación de una ciudad entera con la bicicleta.
683 kilómetros son impresionantes. 886.000 viajes lo son todavía más.
Es fácil enamorarse de la cifra.
683 kilómetros.
Pero quizás ese no sea el dato más importante de Bogotá. Una ciclovía vacía es solamente infraestructura. Lo verdaderamente interesante ocurre cuando esa infraestructura se utiliza. Y actualmente más de 886.000 viajes diarios demuestran que la bicicleta ocupa un lugar concreto dentro de la movilidad de Bogotá.
Personas que cada mañana deciden pedalear. Personas que combinan bicicleta y transporte público. Familias que recuperan las calles los domingos. Nuevas generaciones que crecen viendo la bicicleta como algo normal dentro de la ciudad. Eso es cultura ciclista.
¿Podrían otras ciudades latinoamericanas hacer lo mismo?
No todas necesitan copiar exactamente el modelo de Bogotá.
Cada ciudad tiene su geografía, clima, cultura y desafíos de movilidad. Pero sí pueden aprender de algunos principios. Construir redes y no solamente tramos aislados. Conectar la bicicleta con el transporte público. Crear estacionamientos. Reducir barreras para empezar a pedalear. Generar espacios recreativos. Escuchar a quienes ya utilizan la bicicleta. Medir cómo se mueve la ciudad. Y sostener esas políticas durante años.
Porque probablemente una ciudad no se convierte en ciclista cuando inaugura su primera ciclovía.
Se convierte en ciclista cuando pedalear empieza a sentirse como una manera normal de moverse por ella.
Bogotá demuestra que eso es posible. Y que una transformación que comenzó hace más de 50 años con unas pocas calles cerradas puede terminar convirtiendo a la bicicleta en parte de la identidad de una ciudad.
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