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Una ciudad ciclista no se construye solamente pintando ciclovías. Necesita infraestructura conectada, estacionamientos seguros, transporte público integrado, cruces y rotondas pensados para bicicletas, rutas, tecnología, educación vial y, sobre todo, una cultura que entienda a la bicicleta como parte de la movilidad urbana.
Durante décadas, muchas ciudades fueron diseñadas principalmente alrededor del automóvil. Calles, estacionamientos, avenidas, puentes y sistemas de circulación priorizaron al vehículo motorizado.
Pero algo está cambiando.
Cada vez más ciudades están incorporando la bicicleta dentro de sus estrategias de movilidad, sostenibilidad y planificación urbana. Y Latinoamérica ya tiene algunos ejemplos que muestran la dimensión que puede alcanzar este cambio.
Bogotá registra en 2026 más de 886.000 viajes diarios en bicicleta, equivalentes al 7,3% de todos los desplazamientos de la ciudad. Su infraestructura alcanza aproximadamente 683 kilómetros de red ciclista y más de 85.000 espacios de estacionamiento para bicicletas y micromovilidad.
Buenos Aires cuenta con alrededor de 300 kilómetros de ciclovías y bicisendas protegidas. Según datos del Gobierno de la Ciudad, la participación de la bicicleta pasó del 0,4% de los viajes en 2009 al 7%, superando los 400.000 viajes diarios.
Ciudad de México también continúa expandiendo su ecosistema: en 2025 presentó un plan para construir 300 nuevos kilómetros de infraestructura ciclista, renovar cientos de kilómetros existentes y desarrollar 50 biciestacionamientos masivos.
Pero tener muchos kilómetros de ciclovía no necesariamente convierte a una ciudad en una verdadera ciudad ciclista.
La pregunta es otra:
¿Qué tiene que tener una ciudad para ser realmente ciclista
El Banco Interamericano de Desarrollo utiliza un concepto interesante: ciudad ciclo-inclusiva.
No se trata simplemente de crear infraestructura para quienes ya pedalean. Se trata de generar condiciones para que personas de diferentes edades, niveles de experiencia e ingresos puedan considerar la bicicleta como una alternativa real para desplazarse.
Eso requiere construir un ecosistema completo.
1. Una red de ciclovías conectada
El primer elemento parece evidente: infraestructura.
Pero existe una diferencia enorme entre tener ciclovías y tener una red ciclista.
Una ciclovía aislada puede servir para un recorrido puntual. Una red permite desplazarse entre barrios, centros educativos, zonas comerciales, estaciones de transporte público, parques y lugares de trabajo.
Además, en calles de mayor velocidad o tránsito, la infraestructura protegida puede resultar determinante para que más personas se animen a pedalear.
Las recomendaciones actuales de diseño urbano de NACTO consideran a las ciclovías protegidas una pieza esencial de las redes ciclistas urbanas y destacan la importancia de mantener su continuidad incluso en intersecciones.
Una ciudad ciclista necesita poder responder una pregunta muy sencilla:
¿Una persona puede ir desde su casa hasta su destino en bicicleta utilizando un recorrido razonablemente continuo y seguro?
Si la infraestructura desaparece justamente en las avenidas o cruces más complejos, la red todavía está incompleta.
2. Intersecciones y rotondas pensadas para bicicletas
Muchos conflictos entre automóviles y bicicletas aparecen precisamente donde las trayectorias se cruzan.
Por eso una ciudad preparada para pedalear también debe diseñar correctamente sus intersecciones.
Esto puede incluir:
- cruces ciclistas claramente señalizados;
- semáforos específicos para bicicletas;
- zonas de espera adelantadas;
- islas de protección;
- reducción de la velocidad de giro de los vehículos;
- continuidad visible de la ciclovía;
- intersecciones protegidas.
Las rotondas también pueden incorporar infraestructura ciclista segregada.
Las guías actuales de NACTO recomiendan que, cuando una ciclovía protegida llega a una rotonda, la infraestructura mantenga un nivel equivalente de protección y comodidad durante el cruce.
El principio es simple: la seguridad ciclista no debería terminar en la esquina.
3. Estacionamientos seguros para bicicletas
Toda movilidad tiene un punto de partida y uno de llegada.
Por eso no alcanza con poder circular: también hay que poder dejar la bicicleta de manera segura.
Una ciudad ciclista necesita estacionamientos distribuidos cerca de: centros comerciales, universidades, escuelas, oficinas, estaciones de transporte, edificios públicos, parques, centros deportivos y zonas gastronómicas.
Pero además necesita soluciones de mayor seguridad para quienes dejan la bicicleta durante varias horas.
Bogotá es un buen ejemplo de la escala que puede alcanzar esta infraestructura: en 2026 reportó más de 85.000 cupos para estacionamiento de bicicletas y micromovilidad.
El estacionamiento no es un detalle del viaje. Es parte del viaje.
4. Transporte público que también piense en la bicicleta
No todos los recorridos urbanos pueden realizarse completamente pedaleando.
Ahí aparece uno de los conceptos más importantes de una ciudad ciclista: la intermodalidad.
La bicicleta puede funcionar como el primer o último tramo de un viaje más largo. Pedalear hasta una estación. Estacionar la bicicleta. Continuar en tren, metro o bus. O, cuando el sistema lo permite, transportar la bicicleta dentro o fuera del vehículo.
Para conseguirlo, las ciudades pueden incorporar estacionamientos seguros junto a estaciones, espacios destinados a bicicletas en determinados servicios ferroviarios, soportes para bicicletas en buses y sistemas públicos de bicicletas conectados con nodos de transporte.
La bicicleta deja entonces de competir contra el transporte público. Empieza a complementarlo.
5. Rutas ciclistas para conocer y conectar la ciudad
Una ciudad ciclista también necesita hacer visible dónde se puede pedalear. No todas las rutas tienen la misma función.
Puede haber rutas para trasladarse al trabajo, circuitos deportivos, recorridos turísticos, conexiones metropolitanas, caminos recreativos o trayectos recomendados para personas que recién empiezan.
Contar con mapas, señalización, niveles de dificultad, distancias, desniveles y puntos de interés permite transformar infraestructura dispersa en una verdadera red utilizable.
Y también permite descubrir la ciudad desde otra perspectiva.
6. Puentes y conexiones que eliminen barreras
Autopistas, ríos, vías ferroviarias y grandes avenidas pueden dividir una ciudad para quien se mueve en bicicleta.
Por eso los puentes ciclistas, pasarelas y cruces seguros cumplen una función estratégica. No son solamente obras llamativas.
Permiten cerrar discontinuidades de la red. Una infraestructura ciclista puede extenderse durante kilómetros, pero si un río o una autopista obliga al ciclista a desviarse varios kilómetros o atravesar una zona peligrosa, la utilidad de toda esa infraestructura disminuye.
Una ciudad verdaderamente ciclista analiza su territorio identificando esas barreras y creando conexiones.
7. Calles donde la velocidad también esté diseñada para convivir
No todas las calles necesitan una ciclovía.
En zonas residenciales o de tránsito reducido pueden funcionar calles compartidas siempre que la velocidad y el volumen vehicular permitan una convivencia segura.
Esto implica incorporar herramientas como pacificación del tránsito, zonas de velocidad reducida, cruces elevados, modificaciones geométricas e intervenciones que eviten que determinadas calles funcionen como autopistas urbanas.
La infraestructura ciclista no consiste únicamente en separar. También consiste en crear calles donde diferentes formas de movilidad puedan convivir.
8. Una sociedad con cultura y educación ciclista
Podemos construir kilómetros de infraestructura, pero una ciudad no será verdaderamente ciclista si sus habitantes no saben cómo compartirla.
La cultura ciclista involucra a todos. Conductores que entienden cómo adelantar a una bicicleta. Ciclistas que respetan peatones y normas de circulación. Peatones que reconocen los espacios destinados a bicicletas. Niños que aprenden desde pequeños conceptos de movilidad segura.
Empresas que facilitan que sus empleados lleguen pedaleando. Comercios que reciben y ofrecen servicios a ciclistas. Y gobiernos que mantienen campañas permanentes de convivencia vial.
Bogotá, por ejemplo, complementa su infraestructura con programas educativos y actividades vinculadas a la bicicleta. Ciudad de México cerró 2025 con 4,4 millones de participantes acumulados en sus Paseos Dominicales y Nocturnos de Muévete en Bici.
Ese tipo de iniciativas cumple una función que una ciclovía por sí sola no puede cumplir: construir cultura ciclista.
9. Bicicletas públicas accesibles
Los sistemas de bicicletas compartidas pueden convertir la bicicleta en una extensión del transporte público.
Permiten pedalear sin ser propietario de una bicicleta y resolver viajes cortos dentro de zonas urbanas densas.
Ciudad de México es uno de los ejemplos más importantes de Latinoamérica.
En 2025, ECOBICI contaba con más de 9.300 bicicletas y 689 cicloestaciones, y registraba alrededor de 63.000 viajes diarios.
Además de facilitar viajes cotidianos, estos sistemas reducen una de las mayores barreras para comenzar a pedalear: tener que comprar, mantener y almacenar una bicicleta propia.
10. Comercios y servicios Bike Friendly
La infraestructura también puede extenderse al sector privado.
Cafeterías, hoteles, restaurantes, universidades, oficinas, talleres y comercios pueden convertirse en espacios amigables para quienes se mueven en bicicleta.
¿Qué puede ofrecer un lugar Bike Friendly?
- Estacionamiento.
- Agua.
- Herramientas básicas.
- Puntos de reparación.
- Carga para bicicletas eléctricas.
- Beneficios para ciclistas.
- Información sobre rutas cercanas.
- Espacios de descanso.
- Cuantos más servicios existan alrededor de la bicicleta, más fácil resulta incorporarla a la vida cotidiana.
11. Datos para entender cómo pedalea la ciudad
Una ciudad ciclista moderna también necesita información.
- ¿Cuáles son las rutas más utilizadas?
- ¿Dónde existen interrupciones?
- ¿En qué intersecciones aparecen más conflictos?
- ¿Dónde hacen falta estacionamientos?
- ¿Qué zonas concentran viajes?
- ¿Cuántos kilómetros se recorren?
- ¿Dónde reportan problemas los propios ciclistas?
La tecnología permite transformar los recorridos cotidianos en información útil para planificar infraestructura y servicios.
Y aquí aparece una nueva capa de la movilidad ciclista.
12. Una aplicación que conecte el ecosistema ciclista
Si la infraestructura física conecta lugares, la infraestructura digital puede conectar ciclistas, recorridos, servicios, comercios y comunidades.
Aplicaciones como Bikleta permiten llevar parte de ese ecosistema al teléfono.
Desde una misma plataforma, un ciclista puede registrar sus recorridos, conocer rutas, descubrir salidas organizadas, conectarse con otros ciclistas, acceder a beneficios y comercios aliados, registrar su bicicleta y utilizar herramientas vinculadas con seguridad y comunidad.
Además, los recorridos digitales pueden ayudar a generar información sobre cómo se mueve la comunidad ciclista.
Esta capa tecnológica abre una posibilidad especialmente interesante para las ciudades latinoamericanas: escuchar al ciclista a través de los datos que genera cuando pedalea.
La ciudad deja de planificarse solamente desde un mapa. Puede empezar a comprender cómo se utiliza realmente.
Latinoamérica ya está construyendo ciudades ciclistas
La región todavía tiene enormes desafíos, pero la transformación ya comenzó.
Bogotá supera los 886.000 viajes diarios en bicicleta y cuenta con alrededor de 683 kilómetros de infraestructura ciclista.
Buenos Aires pasó de apenas 0,4% de viajes en bicicleta en 2009 al 7%, mientras su red protegida alcanzó aproximadamente 300 kilómetros.
Ciudad de México continúa ampliando su infraestructura, su sistema público de bicicletas y sus programas de promoción.
Y muchas otras ciudades latinoamericanas están incorporando progresivamente ciclovías, sistemas de bicicletas públicas, calles pacificadas, estacionamientos y políticas de movilidad activa.
El propio Monitor Ciclociudades 2025 del ITDP analiza el desarrollo de la movilidad ciclista a través de 25 indicadores y 47 subindicadores agrupados en infraestructura, promoción y gobernanza.
Eso muestra algo importante. Una ciudad ciclista no se mide únicamente por kilómetros de ciclovía.
Entonces, ¿cómo es una verdadera ciudad ciclista?
Es una ciudad donde una persona puede salir de su casa en bicicleta y encontrar una red conectada.
- Donde puede cruzar una avenida sin sentir que está arriesgando su vida.
- Donde puede combinar su bicicleta con el transporte público.
- Donde encuentra un lugar seguro para estacionarla.
- Donde existen rutas para descubrir nuevos recorridos.
- Donde los comercios reciben ciclistas.
- Donde conductores, peatones y ciclistas entienden cómo compartir el espacio público.
- Donde existen políticas, presupuesto, mantenimiento y educación.
- Y donde la tecnología permite conectar comunidad, recorridos, seguridad, beneficios y datos.
- Porque una ciudad ciclista no es simplemente una ciudad donde hay bicicletas.
Es una ciudad donde elegir la bicicleta resulta fácil, útil y seguro.
Ese probablemente sea el verdadero indicador de una ciudad preparada para pedalear.
El próximo paso: ciudades conectadas con sus ciclistas
Latinoamérica tiene una oportunidad enorme.
Muchas de sus ciudades enfrentan congestión, contaminación, costos crecientes de transporte y dificultades para conectar diferentes zonas urbanas.
La bicicleta no resolverá por sí sola todos esos problemas.
Pero puede convertirse en una pieza fundamental de sistemas de movilidad más diversos, accesibles y sostenibles.
El desafío ahora es conectar infraestructura, comunidad, transporte, información y tecnología.
Desde Bikleta creemos que la ciudad del futuro también se construye sobre dos ruedas. Y cuanto mejor conozcamos cómo pedaleamos nuestras ciudades, mejores ciudades podremos construir para quienes vienen detrás.
