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Tiene aproximadamente 440 metros, atraviesa el subsuelo de la principal estación ferroviaria de Zúrich y conecta directamente con un estacionamiento para más de 1.200 bicicletas.
Pero lo más curioso del Stadttunnel está en su historia: fue construido originalmente como parte de un proyecto pensado para automóviles. Décadas después, la bicicleta terminó ocupando su lugar.
- Una ciudad construye un túnel para autos.
- El proyecto nunca se completa.
- El túnel queda prácticamente inutilizado durante décadas.
- Hasta que alguien propone algo completamente diferente:
¿y si lo usamos para bicicletas? Eso es, simplificando bastante, lo que ocurrió en Zúrich.
La ciudad suiza transformó una infraestructura que había quedado como vestigio de otra forma de pensar la movilidad urbana en una conexión destinada principalmente a bicicletas.
El resultado es el Stadttunnel, una de las infraestructuras ciclistas más particulares de Europa. Y también una buena historia sobre cómo están cambiando algunas ciudades.
440 metros debajo de Zúrich
El Stadttunnel atraviesa el área de la estación central de Zúrich, la Zürich Hauptbahnhof.
La infraestructura permite cruzar por debajo de uno de los nodos de transporte más importantes de la ciudad evitando parte del tráfico y las barreras existentes en superficie.
Pero no estamos hablando de un pequeño pasadizo.
El corredor tiene aproximadamente 440 metros de longitud y está conectado directamente con una gran estación para bicicletas.
Dentro del túnel la velocidad máxima permitida es de 20 km/h.
Los automóviles convencionales no pueden circular.
Además de bicicletas tradicionales y eléctricas, la regulación permite determinados vehículos eléctricos ligeros.
La prioridad del espacio cambió completamente.
Pero lo mejor de esta historia ocurrió décadas antes
Para entender por qué existe un túnel de estas características debajo de Zúrich hay que viajar varias décadas hacia atrás.
Durante el siglo XX, Zúrich —como muchas otras ciudades europeas— desarrolló proyectos destinados a adaptar la ciudad al crecimiento del automóvil.
Entre ellos apareció el denominado Ypsilon, un proyecto de autopistas urbanas. Parte de aquella infraestructura debía atravesar el área de la estación.
El proyecto encontró una fuerte resistencia y nunca llegó a desarrollarse como había sido imaginado originalmente. Sin embargo, durante diferentes obras ferroviarias realizadas desde finales de los años 80 se construyeron partes de la infraestructura subterránea como preparación para una posible futura autopista.
La autopista nunca llegó. El túnel sí.
Y durante años permaneció esencialmente como una obra sin el uso originalmente previsto. Hasta que apareció la bicicleta.
En 2011 alguien hizo una propuesta
La organización ciclista Pro Velo Zürich presentó en 2011 una petición para reutilizar el Stadttunnel como conexión para bicicletas.
La idea era particularmente interesante. No había que perforar desde cero un túnel completo debajo de la estación.
Gran parte de la infraestructura básica ya existía. Había que transformarla. En 2012 llegó el primer estudio de viabilidad y, posteriormente, comenzaron a desarrollarse los proyectos necesarios para adaptar el espacio.
La transformación no era tan sencilla como pintar bicicletas en el suelo. Un túnel pensado originalmente para otra función necesitaba nuevos sistemas de seguridad, protección contra incendios, instalaciones técnicas, accesos y conexiones.
Y Zúrich lo sometió a votación
Acá aparece otro dato extraordinario de la historia.
La transformación del túnel fue sometida a votación popular.
El 13 de junio de 2021, los habitantes de Zúrich votaron el proyecto.
El resultado fue contundente: 74% votó a favor.
Tres de cada cuatro votantes apoyaron destinar recursos públicos a transformar aquella infraestructura en una conexión ciclista y estacionamiento para bicicletas.
Las obras comenzaron en septiembre de 2022. Finalizaron en mayo de 2025.
El costo total informado por la ciudad fue de 38,6 millones de francos suizos. Curiosamente, el presupuesto original contemplaba 48,4 millones.
No es solamente un túnel: también es un enorme estacionamiento
En el corazón del proyecto aparece otra pieza fundamental: la Velostation Stadttunnel.
El túnel conecta directamente con una estación cubierta que ofrece aproximadamente 1.240 plazas protegidas y gratuitas para bicicletas.
Y no todas son iguales. La infraestructura contempla también alrededor de 115 espacios para bicicletas especiales, por ejemplo bicicletas con remolques, y aproximadamente 64 plazas para vehículos eléctricos, algunas equipadas con posibilidades de carga.
Este detalle dice mucho sobre cómo Zúrich entiende la movilidad ciclista. Porque construir una ciclovía resuelve solamente una parte del viaje. Después hay que estacionar.
Y cuando miles de personas utilizan la bicicleta para conectarse con una estación ferroviaria, el estacionamiento se convierte en infraestructura de transporte.
Bicicleta + tren en el mismo lugar
Quizás esta sea una de las características más interesantes del proyecto.
La Velostation está conectada directamente con el pasaje Sihlquai de la estación central. Eso facilita un viaje muy diferente al tradicional.
- Salir de casa en bicicleta.
- Llegar pedaleando hasta la estación.
- Estacionar bajo techo.
- Caminar directamente hacia el sistema ferroviario.
- Continuar el viaje en tren.
La bicicleta funciona entonces como una pieza del transporte público.
No compite necesariamente contra él. Lo complementa.
Es lo que en movilidad se conoce como intermodalidad. Y probablemente sea una de las claves para entender cómo pueden funcionar las ciudades ciclistas del futuro.
Un túnel protegido también del clima
Existe además una ventaja bastante evidente. Está bajo tierra.
Eso significa que el recorrido queda protegido de buena parte de las condiciones climáticas de la superficie.
- Lluvia.
- Nieve.
- Viento. Y parte de las condiciones que pueden hacer menos atractivo un recorrido urbano.
En una ciudad europea donde el clima cambia significativamente durante el año, crear conexiones protegidas puede ayudar a que la bicicleta sea una alternativa más consistente.
Porque una verdadera red ciclista debería funcionar no solamente durante el domingo perfecto de primavera. Debería intentar funcionar durante todo el año.
El estacionamiento también tiene reglas
Hay otro detalle interesante que muestra qué ocurre cuando la bicicleta alcanza una escala urbana importante.
Desde mayo de 2025, las bicicletas estacionadas alrededor de la estación central y dentro de la Velostation Stadttunnel podían permanecer gratuitamente durante un máximo de 48 horas.
¿El motivo?
Evitar que bicicletas abandonadas o fuera de uso ocuparan durante semanas lugares de alta demanda.
En enero de 2026 la ciudad modificó parcialmente esa política y habilitó un sector específico dentro del Stadttunnel donde las bicicletas pueden permanecer gratuitamente durante hasta siete días.
Puede parecer un detalle administrativo. Pero en realidad demuestra algo importante: cuando miles de bicicletas forman parte del transporte cotidiano, gestionarlas también requiere planificación urbana.
El Stadttunnel no está solo
Sería un error mirar este proyecto como una extravagancia aislada. Zúrich está desarrollando una estrategia mucho más amplia alrededor de la bicicleta.
La ciudad trabaja en una red de aproximadamente 130 kilómetros de rutas ciclistas prioritarias, las denominadas Velovorzugsrouten. El objetivo es generar conexiones continuas, visibles y seguras entre barrios, centro urbano y otras áreas de la ciudad.
Estas rutas contemplan elementos como prioridad para bicicletas, carriles más amplios, señalización específica y calles con velocidades máximas de 30 km/h. La propia estrategia de Zúrich plantea algo interesante: hacer que todas las personas puedan atravesar la ciudad en bicicleta de manera segura y sencilla.
El Stadttunnel es solamente una pieza de ese rompecabezas.
130 kilómetros para cambiar cómo se mueve Zúrich
La red prioritaria prevista alcanza aproximadamente 130 kilómetros, aunque su construcción es progresiva y todavía queda muchísimo por hacer.
A julio de 2026, Zúrich reportaba algo más de 6 kilómetros completamente implementados bajo los estándares de estas rutas prioritarias.
Eso también es interesante. Las ciudades ciclistas no aparecen de un día para otro.
- Hay proyectos.
- Presupuestos.
- Conflictos por el espacio.
- Cambios en estacionamientos.
- Reducción del tránsito de paso.
- Procesos administrativos.
- Participación ciudadana.
Incluso Zúrich enfrenta objeciones y procesos legales que han retrasado decenas de kilómetros de proyectos.
Construir una ciudad para bicicletas también significa decidir cómo se reparte un espacio urbano que es limitado.
De una autopista urbana a un túnel para bicicletas
Y quizás ahí esté la verdadera importancia del Stadttunnel. No son sus 440 metros. Tampoco sus 1.240 estacionamientos. Ni siquiera los 38,6 millones de francos que costó su transformación. Es lo que representa.
Una infraestructura nacida bajo una visión de ciudad centrada en el automóvil terminó convertida en una infraestructura dedicada a otra forma de movilidad.
Donde debía circular una autopista urbana, hoy pasan bicicletas. Donde debía facilitarse el tránsito automotor, hoy una persona puede estacionar su bicicleta y continuar el viaje en tren.
Es difícil encontrar una metáfora más literal de cómo cambió la discusión sobre movilidad urbana durante las últimas décadas.
¿Necesitamos ciclovías subterráneas en todas las ciudades?
Probablemente no. Y esa tampoco debería ser la conclusión.
Construir túneles nuevos exclusivamente para bicicletas puede ser extremadamente costoso y no necesariamente representa la mejor solución para cualquier ciudad. Lo verdaderamente interesante del caso de Zúrich es otra cosa: reutilizar infraestructura existente para resolver un problema actual.
Cada ciudad tiene autopistas, puentes, vías ferroviarias, túneles, estacionamientos y espacios urbanos que fueron diseñados bajo necesidades de otra época. La pregunta es si todos tienen que conservar para siempre la función para la que fueron imaginados. Zúrich demuestra que no necesariamente.
La ciudad del futuro también puede construirse sobre lo que ya existe
Las ciudades no empiezan desde cero. Se transforman.
Y el Stadttunnel es un excelente ejemplo.
- Una obra concebida décadas atrás para el automóvil.
- Una autopista que nunca llegó.
- Una propuesta ciudadana.
- Una votación.
- Una inversión pública.
Y finalmente miles de bicicletas atravesando el mismo espacio. Quizás la innovación urbana no siempre consista en construir algo completamente nuevo.
A veces puede consistir simplemente en mirar lo que ya tenemos y preguntarnos:
¿podríamos utilizarlo de una manera mejor? En Zúrich, la respuesta llegó sobre dos ruedas.
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